LA EXTRAÑA AERONAVE DE BARILOCHE DEL AÑO 1968

EL 23 DE JULIO DE 1968 EN EL AEROPUERTO DE BARILOCHE, UN EXTRAÑO EPISODIO SE VIVIO CON EXTRAÑO VUELO. HOY TE PRESENTAMOS LO SUCEDIDO.

Investigacion del caso en epoca:
Alejandro Vignati para 2001
Periodismo deAnticipacion

El Periodista y poeta, Alejandro Vignatti, toma contacto con el caso inmediatame, como enviado de la Revista de divulgacion cientifica “2001, periodismo de anticipacion” de la cual era secretario de redaccion.
Tomo contacto con todos los testigos mas importantes del caso, escribiendo un detallado articulo en la mencionada publicacion, que a continuacion transcribimos.

CASO BARILOCHE DEL 23 DE JULIO DE 1968

INVESTIGACION ALEJANDRO VIGNATI

Fuente: revista 2001 Nro 1 Bs As 4 de Octubre 1968

Condiciones meteorologicas:

Temperatura: 3.5 grados y 9 grados (mediodia).
Nubes: estrato cumulos
Parte meteorologico: anuncio de algunas lluvias y lloviznas aisladas por la tarde. Viento suave sobre parques, lagos y bosques, que por la tarde alcanzaria una velocidad de 40 kmts. por hora.
Jefe estacion meteorologica: Roberto Tadeo (44 años, 3 hijos),
Condiciones aeronauticas: cielo nublado, algunas nubes a 800-1000 metros de altura y buena visibilidad.

Jefe de aeropuerto: Cornelio Gauna
Operador de Torre: Walter Furst
Radio operadores: Sigfrido Cortondo y Roberto Medina

Hora del hecho: 13.15


Toma aeropuerto Barilocheen 1968

Cornelio Gauna (casado, 1 hija de 19 años y 10 años como jefe del aeropuerto local) se dirigio en su Valiant rojo a cumplir su labor cotidiana. A 4 kilometros de alli, Juan Giss (casado, 1 hijo, 46 años), ex-tanquista del ejercito aleman durante la Segunda Guerra Mundial se despidio de su mujer y viajo a la ciudad para abrir el negocio de relojeria.


Ocatvio Gauna, Jefe del Aeropuerto

Carmen (recepcionista de Aerolineas) consulto la hora de llegada del Avro por la tarde y Duilio A. Salvatore (43 años, casado, 4 hijos, bahiense) corresponsal de Telenoche en Bariloche, analizo la mejor manera de filmar la llegada de un importante personaje por la tarde. Eran las diez de la mañana.

En Austral, la despachante de trafico Margaret Clarke pedia datos sobre la llegada de un avion de su compañia (One-Eleven) a cargo de los comandantes Fernandez y Watt.
El mismo trabajo era realizado por el despachante de cargas, Jorge Acosta. Ninguno de ellos sabia que pasaria con su vecino pocas horas despues.


Walter Furst junto a Alejandro Vignatti

Walter Furst (casado, 2 hijos), operador de torre esa mañana en el aeropuerto, no noto nada extraño. Seguramente cambio algunas palabras con los radiooperadores Sigfrido Cortondo y Roberto Medina (44 años, casado, 3 hijos) que ese dia estaban alli.


Roberto Medina, Radiooperador

En la ciudad a pocos kilometros del aeropuerto, Hector Sabato (46 años, casado, 2 hijos), director del Canal 3 de television de Bariloche, hacia calculos sobre su hora de llegada al aeropuerto para recibir a un conspicuo personaje. Por su parte, Francisco Calo (50 años, tecnico en radiotelefonia, jefe tecnico del canal de TV, jefe del sector radio de correos, casado, 2 hijos) abandonaba su puesto en la oficina estatal y se dirigia a los pisos altos del edificio, frente al lago Nahuel Huapi, para disponerse a almorzar.


Francisco Calo y Hector Sabato

No habia Sol, y en el aire flotaba una tranquilidad sospechosa. Pero paso inadvertida para Pedro Garrafa (49 años, casado), dueño del bar de la aeroestacion. Egon Rost, empleado del aerodromo, pensaba en regresar a su casa en la calle 12 de Octubre y entregarse a su pasion secreta: la pintura.

Sin pensar en cosas demasiado profundas, Maggie -una diletante del esqui- se encontro con sus amigas en la confiteria del Hotel Italia. Acerto a pasar alli en ese momento Dicky Gurrow (30 años, casado, 2 hijos), dueño de la parrilla “La Vaca In” y empresario de una compañia de pinturas del lugar, que preparaba su cita con el dueño del Parque Hotel.

El señor Eistmanl aguardaba la llega del avion Avro, procedente de Bs. As., a cargo del comandante Emilio Loza, para las 13.15 hs. del dia. Demetrio Cottescu (piloto rumano radicado en Bariloche) inspecciono su maquina y arreglo telefonicamente algunos vuelos turisticos.

Todo era normal confeso a 2001 Walter Furst (Estaba trabajando con las maquinas de Aerolineas y de Austral, ambas en aproximacion por instrumentos (es decir en comunicacion con la torre de control de vuelos).

Cuando aparecio el Avro, el comandante me pregunto -exasperado- por que no le reportaba el trafico aereo del momento. Le conteste que no tenia ningun trafico, contestandome el comandante de la nave que tenia una “gran” maquina delante de el, en el tramo llamado “inicial” de la pista.

Material de archivo de la empresa Difilm

Levante la cabeza y mire. Estaba alli. Era un avion de dimensiones grandes, silencioso, y llevaba una direccion como disponiendose a aterrizar. Lo llame en todas las frecuencias que se emplean y no me contesto. Aparecio por alli (señala el comienzo de la pista) y estaba a unos ciento cincuenta metros del suelo.

Ordene al Avro que se mantuviera alerta por desconocer procedencia y tipo de aeronave. Por su parte al one-eleven procedente de Austral se le ordeno mantener su nivel por desconocer movimiento del “avion extraño”.


Publicidad de Austral de la epoca

La maquina intrusa volaba de perfil. Se la podia comparar con un Caravelle o un Comet, pero de cuerpo mas fino, de alas muy grandes y cortas, plateado. Sin duda alguna se trataba de una maquina convencional, no era un OVNI y no le vi ventanillas. Volaba a unos 200-300 kmts. por hora.

Siguio hasta el final de la pista y demostrando una extraordinaria maniobrabilidad viro hacia la izquierda, fue hacia los cerros cercanos y se perdio en direccion del lago. A los pocos minutos volvio a aparecer, de perfil al aeropuerto siempre, hizo el mismo camino que utilizo al irse, y al llegar al final de la pista 28, hizo un giro de casi 360 grados y se fue. Eso es todo. Por otra parte, muchos lo vieron. Si. Era un avion.

– ¿Hubo alguien mas en ese momento? Se pregunto el periodista. El aeropuerto estaba repleto, y los empleados se esforzaban por lograr un orden perfecto, Roberto Medina estaba dentro de un Avro en la pista y Hector Sabato habia llegado con mucho apuro.

– Si – arriesga Carmen, de Aerolineas Argentinas -lo vi, estaba cerca de la plataforma y me avisaron que habia un aparato. Que decian era un “plato volador”. Me dirigi a la entrada de la plataforma y mire hacia el fondo de la pista. Era una maquina que parecia “convencional”, no emitia sonido y no tenia ventanillas ni cabinas. Primero pense que era un plato volador. Luego me convenci de que no.

¿Que era entonces? ¿Acaso, todos los que llegaron a verlo tienen esa opinion? – Era un aparato raro para los que acostumbramos a ver -dice Garrafa-. Su color era gris oscuro, silencioso. Atras iba un Avro, y la nave misteriosa volaba muy lentamente. Luego, no le di importancia.

– Si, no le di importancia -afirma enfaticamente Hector Sabato- Yo estaba en la ciudad y me dirigia al aeropuerto, senti el ruido de un Jet y mire hacia el lago. Mire “sin verlo”, un avion como los reactores comunes y maldije por llegar tarde. Cuando arribe al aeropuerto supe de la extraña aparicion.

Los testigos fueron surgiendo. No fue facil. Trasponer el despacho del jefe del aeropuerto de Bariloche, convencerlo de la seriedad de nuestra mision, agotar la gentileza de este funcionario y lograr algunas conclusiones, fue todo un esfuerzo. Pero habia que saber. Seguir la pista. ¿Quienes los vieron en la ciudad?

TEMPESTAD SOBRE EL AGUA

– Ese dia -afirma Francisco Calo-, a las 13.10 minutos aproximadamente deje mi oficina en el piso bajo del correo y subi hasta mi residencia en el segundo piso. Habia terminado de almorzar y con mi señora mirabamos como una lancha de gendarmeria se dirigia a rescatar a unos jovenes que en vadarka se habian internado peligrosamente. Vivo en el centro civico, frente al lago, y las tres ventanas del comedor dan al mismo. Cuando la lancha se acerco a los imprudentes lo vi. Recuerdo que las nubes estaban bajas y lloviznaba. Habia grandes olas y mire hacia el cielo. La maquina, crei en un primero momento, parecia un Piper. Pero al virar descubri que no. Me dije: “es el Caravelle”.


Caravelle de AA en 1968

Al girar en angulo cerrado vi que estaba equivocado. Escuche un zumbido y reflexione: “es el Avro”. No era. Cuando -haciendo una “U”- regreso por donde vino, pude verlo claramente a unos 500 metros.

Parecia un delfin de perfil, con dos reactores -uno en cada ala- debajo de las mismas, cercanos al fuselaje. Poca velocidad y baja altura fue lo que note. El ruido de las turbinas era excesivamente debil, y el fuselaje parecia “colgado” del ala. Se perdio en direccion al aeropuerto. Eso es todo, si, era un avion, tipo convencional, pero de una extraña y asombrosa maniobrabilidad.

Eran las 13.20 minutos aproximadamente. En el aeropuerto, Margaret y Jorge estaban asombrados. -Tenia dos turbinas pintadas de negro, una debajo de cada ala muy cerca del fuselaje -advierte Acosta- y poseia una maniobrabilidad absoluta; el timon era del tipo de un Guarani y estaba pintado, creo, de azul, con un triangulito amarillo. Viro en angulos muy cerrados (90 grados y 360 grados), el fuselaje y nariz tipo Concorde.

Sus declaraciones coinciden con las de Margaret Clarke, aunque opina que tenia las alas en “delta” y Acosta insiste en que eran trapezoidales y muy anchas. Pero el caso es que todos estaban alli reunidos y todos tuvieron una vision muy particular.

Para Duilio Salvatore (lo vio camino al aeropuerto), era una maquina completamente silenciosa, que se desplazaba lentamente con las caracteristicas ya anotadas por los otros testigos. Una caracteristica que (segun 2001 pudo averiguar) coincide con la de Juan Giss, que ese dia, en pleno almuerzo, fue testigo del paso del “no-identificado” avion.


Juan Giss, relojero

– A las 13 horas estaba en la cocina de mi casa -nos dice- comiendo, y escuche un ruido medio raro, parecido al de un avion cayendo en picada. Sali al jardin, y las nubes estaban muy bajas a unos 250 metros y espere a ver por donde aparecia. Salio de las nubes y dio la vuelta a una velocidad de un DC4, tal vez menos. Vi un “avion”. Para mi era un motor tipo avro, turbohelice, pero que tenia una extraordinaria maniobrabilidad. Lo vi unos 30 segundos, a unos 150 metros, sobre el agua del lago. Poseia una extraordinaria estabilidad. Luego, se fue en direccion al aeropuerto. Lio vio un amigo mio. El ingeniero Repossini, mi vecino. Y coincide conmigo. Lo habian visto dos personas en la ciudad (Calo y Sabato), una en camino al aeropuerto (Salvatore), dos a cuatro kilometros de Bariloche (Giss y Repossini), y muchas en el aeropuerto.

¿Hubo alguien mas? Fue dificil saberlo. El hermetismo cerro la informacion.

Oficialmente el comunicado de la Fuerza Aerea Argentina fue laconico. Se investiga. Habia que indagar mas, ir hasta el meollo, buscar la palabra autorizada. Teniamos ya la imagen que presentamos a usted de como era el aparato, cuales sus caracteristicas, el tipo de maniobra y, como primicia exclusiva, la reconstruccion minuto a minuto, de su trayectoria de vuelo. Se lo vio y de cerca. Se lo escucho y no se lo escucho. Pero las versiones van mas alla. ¿Se lo intento detener?, ¿respondio al llamado de la “luz verde”?

UN INTRUSO EN EL AIRE

La ruta de acceso al aeropuerto termina y Cornelio Gauna nos recibe. Habiamos recorrido 2000 kilometros y entrevistado a mucha gente. A todos, menos a el.

¿Cuando ocurrio la aparicion de la nave?

– El dia 23 de julio proximo pasado -afirmo- entre las 13.15 y las 13.35 horas, aproximadamente. Ese dia, evoluciono en las inmediaciones del aeropuerto a mi cargo una aeronave “desconocida”, de caracteristicas no semejantes a ninguna maquina militar o comercial que hasta la fecha operara en este aeropuerto. Evidentemente, no era un OVNI, sino un aparato de forma convencional, que evito ser identificado, por cuanto no sobrevolo la torre de control o la aerostacion como para ser visto desde abajo y no contesto las llamadas por radiotelefonia y señales visuales que se le hicieron.

Se detiene y enciende un cigarrillo y mira hacia afuera. Parece pensar cada palabra. Frente a nosotros, un archivo o expediente guarda el secreto. Sin embargo, la cordialidad de Gauna nos hace desvanecer los temores. El esta alli, cumpliendo a pie firme un cargo. Sentimos, lector, que sus palabras eran muy sinceras.

– Al no establecer contacto con la torre -prosigue, mientras mira por la ventana el ancho paisaje circundante- y evolucionar el circuito de transito del aerodromo, ya la aeronave cometio una infraccion, puesto que toda aeronave que sobrevuele la zona de control de un aerodromo debe, necesariamente, establecer contacto radial o visual, a los efectos de solicitar la autorizacion correspondiente, para evitar colisiones, reportando a otras naves que podrian estar operando en la zona, sobre su ubicacion y viceversa.

Evidentemente aun no sabemos que nave estaba alli y como era. Por eso le preguntamos acerca de la misma. ¿Era realmente un avion comun? – Al volar muy bajo (de 70 a 150 metros) y a una distancia de 5 a 10 kilometros de la pista, solo pudo observarse en sus evoluciones de costado, no pudiendose distinguir -en el fuselaje- (advertimos que dice la palabra “fuselaje”, es decir una forma aerea normal) matricula o simbolo que identificara su nacionalidad, y en principio, esa identificacion fue imposible tambien por seguir una trayectoria paralela a la pista, en descenso, como si se dispusiera a aterrizar.

Pero continuo el mismo rumbo hasta perderse en los cerros circundantes. Con posterioridad, testigos presenciales dijeron haberlos visto evolucionar sobre las instalaciones del aeroclub local, que se halla ubicado justamente, en el “mismo” rumbo que llevaba al desaparecer.

– ¿Regreso ese avion?

– A los pocos minutos volvio a aparecer nuevamente en el mismo rumbo anterior, o sea desde el sector Oeste-Noroeste, haciendo el camino inverso al que llevaba al desaparecer. Volvio a seguir un rumbo paralelo al de la pista, pero esta vez sobre su costado izquierdo y aproximadamente a la altura del casco de la estancia El Condor. Alli efectuo un viraje completo (casi 360 grados), muy escarpado, desapareciendo finalmente hacia el Este-Sudoeste. Tenia el fuselaje angosto, planos trapezoidales (alas) bastante anchos en su raiz, dos turbinas casi pegadas a ambos lados del fuselaje, sin que produjesen el ruido caracteristico de los reactores, sino mas bien un silbido tenue bajo casi inaudible. Su color era plateado, con la cola y la proa pintadas de negro o de azul oscuro. Tenia una envergadura bastante pronunciada, aparentemente del tamaño de un DC6. Quienes lo vieron afirman que no tenia ventanillas ni fuselaje. Eso es todo lo recogido.

Y eso fue lo que el jefe del aeropuerto de Bariloche sabe. Y lo que nosotros supimos a traves de sus palabras. ¿Quienes son ahora los responsables de informar?

– Los antecedentes del citado hecho se hallan en el Comando en Jefe de la Fuerza Aerea Argentina, organismo aeronautico superior que tiene a su cargo la investigacion del caso -concluyo Gauna.

Y nos fuimos. Satisfechos. Habiamos logrado penetrar la cortina de silencio y tener una imagen cierta. Los testimonios abundaron y la reconstruccion fue posible. Restaba la conclusion final y la visualizacion del aparato por los datos que aportaron quienes lo vieron.


Ubicacion de los diferentes testigos en el aeropuerto el dia de la observacion

EL CIELO SOBRE LA CABEZA

La pista del aeropuerto de San Carlos de Bariloche tiene 2348 metros de largo, por 49 metros de ancho, orientada aproximadamente de Este a oeste, con mayor exactitud, en lenguaje tecnico, entre los 100 y 280 grados. Tiene una altitud sobre el nivel del mar, de 845 metros. Su resistencia es de 27 toneladas por rueda de cada avion que pisa esa pista.

Existe una sola porque las aeronaves aterrizan y despegan siempre en contra del viento, y como el predominante en esta zona sopla constantemente del Oeste o el Noroeste, no hay necesidad de construir otras. Aqui los vientos cruzados son raros, la velocidad de los mismos raramente supera las maximas establecidas para despegue o aterrizaje. Es decir, que se trata, sin lugar a dudas, de un lugar donde puede operar cualquier tipo de aeronave. No cuenta con radar, pero su afinacion instrumental es tan grande, tan segura y espaciosa el lugar, que no hay, ni remotamente, posibilidad de accidentes por poca o baja visibilidad.

Aqui, realmente, uno siente el “cielo sobre la cabeza”. Un cielo imponente, capaz de develar sus misterios en cualquier momento. Esa es la impresion que causa estarse aqui mirando en la tarde las inmensas colinas y un cielo opaco, como el que habia cuando la extraña nave aparecio.

Por eso, cuando Demetrio Cottescu accedio a conversar con 2001, el tiempo fue valioso. Inteligente observador del cielo, Cottescu se preocupo de averiguar el origen de la maquina.
– Si, afirma Demetrio, se puede concluir que tenia un fuselaje de Avro, mas fino, alas muy cortas, ruido constante, parejo: no se divisaron ventanillas, volaba lento, igual que un Avro. El fuselaje, segun algunos, era mas largo que el Caravelle. Ahora bien, yo no he visto el aparato. Pero siempre es posible adivinar que tipo de maquina era, en base a datos. La posicion del ala en el fuselaje impone o clasifica el tipo de avion. No es la forma, la superficie del fuselaje, lo que determina el tipo, sino la distancia de ala a la nariz del avion. Un reactor, para aumentar velocidad, necesita aumentar potencia. Toda maquina a reaccion que vuela a baja altura necesita turbinas que trabajen a mas velocidad y potencia. En los virajes, siempre se pierde velocidad y altura si no se aumenta la potencia. Y este avion viraba en forma extraordinaria, no perdia altura, no aumentaba su velocidad (que era minima) y el zumbido era el mismo, casi apagado.
¿Cual es la conclusion final?

– Interfirio un trafico aereo y a todas luces fue intencionalmente hecho. Se trataba, sin lugar a dudas, de una maniobra inteligente. Fue como decir: aqui estoy, es mi forma de actuar, veanme, y hasta luego. O sea que hizo ver sus cualidades extraordinarias y dejo tiempo para que le tomaran fotos. Porque, evidentemente, hubo tiempo de tomarle fotos.

Si, hubo tiempo, pero no se tomaron. ¿Por que? Se dice que una foto fue tomada por un turista. ¿Existio ese turista rosarino?
Quisieramos saberlo, invitarlo a nuestra redaccion, que converse y explique. Es un dato mas.

El viaje de la extraña maquina fue, sin duda, inteligente a todas luces. Las conclusiones son obvias. Las detallamos aca:
1) capacidad de maniobrabilidad muy elevada.
2) giros de 90 grados y practicamente 360 grados.
3) baja altura y velocidad constante.
4) propulsion a turbinas.
5) velocidad entre 150 y 250 kilometros horarios.
6) altura del suelo: de 120 a 500 metros.
7) se le hicieron señales con luz verde. No respondio. Se advirtio un destello blanco (que en tierra quiere decir “regrese al punto de partida”, pero en el aire no quiere decir nada). No se sabe si este destello fue una respuesta o un reflejo del Sol.

Y, por sobre todo, que estas caracteristicas -segun los tecnicos- se dan de cabeza con las leyes aerodinamicas. Un avion a reaccion no puede volar tan lento y a esa altura sin aumentar poderosamente el empuje de las turbinas; si no, caeria por falta de sustentacion. Ademas de los giros insolitos para una maquina convencional.

¿Que significa todo esto? Evidentemente, hay algo en el cielo que nos vigila y terminara por estar entre nosotros.

Hasta aqui la investigacion que desarrollara Alejandro Vignati, entrevistando a casi todos los testigos, incluyendo autoridades del aeropuerto como personal tecnico y administrativo.

Sin embargo y a pesar que claramente los observadores de la extraña aeronave argumentaban que era un avion convencional, pero que no podian identificar los diarios de la epoca se nutrieron de este avistamiento.
El investigador Luis Brussa, consigue en el diario de la localidad de Olavarria, este articulo que asi lo representa.


Art. original diario Olavarria donde hace referencia al caso

APARECE NUEVA INFORMACION DEL CASO

Con la publicacion del libro de Hector Anganuzzi, “Historia de los Platos Voladores en Argentina”, Editorial Plus ultra, año 1976, se dan a conocer detalles en relacion a la declaracion de los testigos y la intervencion de la Fuerza aerea.

Alli, se toma conocimiento, que en Julio de 1968, Cornelio Gauna (Jefe de Aeropuerto), se presenta en Buenos Aires, en de pendencias de la Fuerza Aerea Argentina a fin de informar sobre el suceso. Incluso, menciona que estuvo por el total de una semana en la ciudad.

Tras la reunion, en una improvisada rueda de prensa, informa: “Deben ser desvirtuadas todas las hipotesis sobre la presencia de un OVNI”, tambien informo, que se habia tomado conocimiento de una foto, por parte de un turista oriundo de la Ciudad de Rosario. (veremos en particular este dato ya que nadie nunca vio publicada la foto en ningun medio).

El 17 de septiembre de 1968, siempre tomando la fuente del libro de Anganuzzi, la Fuerza Aerea emite un comunicado que expresa:

“De la investigacion realizada como consecuencia del sobrevuelo de una aeronave no identificada, en inmediaciones del Aeropuerto de San Carlos de Bariloche, el dia 23 de Julio proximo pasado, a las 13:30 hs aproximadamente, resulta que dicha aeronave, era un avion RB57 del escuadron de la USAF (Fuerza Aerea de los Estados Unidos) que opera en tareas cientificas desde la Base de El Plumerillo, Mendoza. El vuelo del referido avion, constituyo una infraccion a las normas de transito aereo vigentes en nuestro pais cuyo motivo y por la demora del pertinente tramite de esclarecimiento, se han adoptado las medidas correspondientes del caso.”

Ante este comunicado el autor Anganuzzi, establece una serie de parametros que difieren en relacion a lo que vieron y describieron los testigos y las caracteristicas tecnicas del avion RB57.


Croquis del avion RB57

LA FOTO QUE NO FUE

Les decia antes que ibamos a regresar a la declaracion de Gauna, sobre el anuncio de la aparicion de una foto.

El difusor Luis Eduardo Pacheco administrador de una de las primeras listas de correo en argentina, Rosario watchers, publica la foto como la obtenida por el turista de Rosario, ciudad de la que el mismo es oriundo.

El investigador Ballester Olmos, en su sitio Fotocat, toma el documento fotografico y hace un seguimiento del caso concluyendo lo siguiente:

“en la pagina web del investigador argentino Luis Eduardo Pacheco, en un enlace ahora no disponible, aparece una extensa informacion al respecto, que incluye la fotografia del ovni aterrizado junto a las instalaciones del aeropuerto.

Curiosamente el suceso se fecha en el año 1974 en lugar de 1968 y se indica que la Fuerza Aerea argentina difundio el 15 de septiembre de 1968 un comunicado que informaba que el “sobrevuelo de una aeronave no identificada sobre el aeropuerto de Bariloche (se debio a) un avion RB-57 Camberra del escuadron USAF que opera en tareas cientificas desde la base de El Plumerillo…”.

Con independencia de cuales fueron los hechos reales y su explicacion o no, mi proposito aqui es certificar que la fotografia asociada con este evento es amañada y que no tiene ninguna relacion con ningun avistamiento ovni en dicho aeropuerto.

En efecto, J. P. Gonzalez, de la Fundacion Anomalia, ha descubierto que esa fotografia, a la que se ha sometido a una clara manipulacion en laboratorio, se corresponde sin ningun genero de dudas con otra identica…del Avrocar, el vehiculo canadiense en forma de platillo volante probado con escasa fortuna y cuyo programa fue cancelado en 1961.

(Ver: Hill Zuk, Avrocar: Canada’ s Flying Saucer, The Boston Mills Press, Erin, Ontario, 2001). Posteriormente, Manuel Borraz realizo la siguiente composicion que muestra la semejanza absoluta entre el supuesto ovni y el prototipo del Avrocar.

Como ilustracion adicional acerca del vuelo experimental del Avrocar, seguidamente incluyo un breve video clip, extraido del documental “UFOs: The Secret Evidence”, © Oxford Film and Television Ltd. 2005. Agradezco la asistencia de Heriberto Janosch.

AGRADECEMOS ESTE MATERIAL A:

Juan Vicente Ballester Olmos: Fotocat fotocat.blogspot.com.ar/2006_06_30_archive.html
Carlos Iurchuk: Archivo Dragon Invisible

EL AVION EXTRAÑO PARTE DE UNA
SUPER OPERACION DE ESTADOS UNIDOS

LA DOCUMENTACION DESCLASIFICADA

Operacion Crowflight

El dia 16 de noviembre de 1957, el general Aramburu, comunicaba a las 19:40 hs. que las elecciones se realizarian el 23 de febrero de 1958 y que se haria entrega del poder el 1 de mayo.

Luego del cierre de la XII Semana Aeronautica, los lazos de la Libertadora con Estados Unidos pasaron por el mejor momento. Atras quedaron las politicas exteriores del peronismo que con su “tercera posicion” incomodaba los planes intervencionistas del Departamento de Estado contra los gobiernos de la region. Muestra de ello, fue el Decreto Ley 4161 que en su articulo 1 prohibia “La utilizacion de imagenes, simbolos, signos, expresiones que sean representativas del peronismo”, e incluia una lista de vocablos entre los que se encontraba… “tercera posicion”

Aquellos hechos de noviembre del ’57, fueron los primeros en reconocerse como politica de Estado. Años antes, hubo una interminable serie de “colaboraciones” secretas.

Es asi que luego de la gigantesca demostracion belica que hiciera la Fuerza Aerea Estrategica de los Estados Unidos en Ezeiza, la CIA -al mando de Allen Dulles- logro que Aramburu aprobara el desarrollo del “Proyecto Crowflight” en el pais. De ese modo, Argentina fue el primer Estado que ofrecio a la Central de Inteligencia su territorio para ser usado como base de operaciones encubiertas de espionaje aereo estrategico.

De este modo, el 11 de septiembre de 1958, llegaron a Ezeiza 3 aviones U-2 junto a todo el personal civil y militar. Luego de seis meses, el secreto de la mision norteamericana se levanto. El 18 de marzo 1959 se realizo en Ezeiza la primera presentacion de los Lockheed U-2 “Dragon lady”, ante la prensa mundial.


Unica foto lograda de un avion U2 en Ezeiza

En el acto, el Mayor Richard Atkins, comento de las “investigaciones atmosfericas”. Por ultimo, el jefe de la mision, Coronel John Shidal informo que los vuelos, durarian un total de dieciocho meses. La mision, contaba con la operativa de la NASA.

En febrero de 1958, fue electo el Dr. Arturo Frondizi. Las operaciones “Crowflight” continuaron realizandose durante todo su mandato hasta el mes de mayo de 1960. El Diario Clarin informaba el viernes 13 de mayo que 3 aviones habian llegado a Ezeiza para continuar con la “Operacion Crowfligth”.

Los aviones eran “Dragon lady” U2. El primero de mayo, habia sido derribado en territorio sovietico un U2 y su piloto Francis Gary Powers tomado prisionero. La tension entre Moscu y Washington llego al maximo. El escandalo del espionaje norteamericano sobre la URSS con aviones U2, llevo a Arturo Frondizi a suspender el “Proyecto Crowflight” con base en Ezeiza.


piloto Francis Gary Powers

Como si nada de todo esto hubiese pasado, el domingo 15 de mayo de 1960, y por “invitacion” de la Secretaria de Guerra del gobierno argentino, arribaba a Ezeiza una delegacion de cientificos del Departamento de Defensa de Estados Unidos, presidida por el Dr. Herbert F. York como asi tambien un grupo de instructores militares de elite, asesores y tecnicos del ejercito norteamericano.


Dr. Herbert F. York

Herbert York en ese momento se desempeñaba como Director de Investigacion e Ingenieria de Defensa, la principal oficina de desarrollo de armas estrategicas del departamento de Defensa de los Estados Unidos. Entre aquellos ilustres fisicos, venia Edward Teller (a quien apodaban “El padre de la Bomba H”). Seria el asesor que entusiasmaria despues a Ronald Reagan con el escudo antimisiles conocido como “Guerra de las Galaxias”.


Fisico Edward Teller

A escasos dias del incidente del U-2, Estados Unidos habia entrado en alerta maxima, esperando una probable represalia sovietica. No tiene explicacion alguna que el jefe del arsenal nuclear anduviera por Buenos Aires dando “conferencias”. Menos aun, que lo acompañaran tantos cientificos del Pentagono. Muchas menos explicaciones existen sobre la comitiva de instructores militares de elite del Ejercito Norteamericano.

En un Documento desclasificado del Departamento de Estado se pueden entender algunos interrogantes:

a) se “reanudan” las operaciones realizadas en Ezeiza bajo otra denominacion,

b) dos nuevos “proyectos” seran “continuacion” del anterior; el “Crowflight” de 1958, cuya nueva “aprobacion” fue concedida por el Gobierno Argentino el 26 de febrero de 1960. De aqui se desprende que la dictadura de Aramburu dio la primera aceptacion de estas operaciones y segundo, que apenas asumido el Gobierno de Frondizi, se ratifico su prosecucion,

c) los nuevos proyectos se realizaran en el Aeropuerto El Plumerillo de Mendoza y cuyas denominaciones son “Quick Dip” y “Skin Diver” respectivamente,

d) que los aviones ya no seran los Lockheed U-2 de las operaciones anteriores, sino los Martin / General Dynamics RB-57F Canberra, pertenecientes al “58th Weather Reconnaissance Squadron”,

e) Por la fecha (17 de septiembre de 1965) las operaciones fueron autorizadas bajo la presidencia de Arturo Illia,

f) la operacion de ambos “proyectos” tiene el status de “secreto”.


Documento desclasificado por la Ley de Acceso a la Informacion en el año 1991

Reseña Quick Dip

La fuerza de tareas norteamericana estuvo compuesta por 34 aeronaves, 350 pilotos, una torre de control movil, un radar portatil y un nutrido personal militar y civil. Las “estrellas” fueron los 6 enormes bombarderos B52. Todas las naves principales habian sido diseñadas para penetrar el espacio aereo sovietico y someterlo a bombardeo atomico. Pero hacia falta una prueba y una demostracion de la capacidad del Comando Aereo Estrategico de los Estados Unidos para asestar un golpe mortal en caso de guerra nuclear.

La operacion llevo por nombre “Quick Kick” (patada fulminante) y Buenos Aires fue la elegida. Los enormes bombarderos estrategicos, fueron reabastecidos en vuelo y probaron que podian llegar a Moscu. Con una represalia atomica. Lo que nunca jamas se dijo hasta la fecha, es que la Capital del pais fue sobrevolada por varios aviones que transportaban un arsenal de bombas nucleares.

Los aviones espias (U2 y RB57F) actuaron en la “Operacion Crowflight” y “Quick Dip” cuyas bases estuvieron en Ezeiza y El Plumerillo bajo la mascara de la NASA, desde 1958 hasta 1971.

La operacion crecio, y en septiembre de 1965 se tomo la decision de tomar muestras de la atmosfera en la zona de Mendoza, para lo cual se instruyo a la embajada local para que solicitara autorizacion para basar en El Plumerillo, esporadicamente, dos aviones RB-57F que oficialmente tomarian muestras de aire para investigaciones meteorologicas.

Esta operacion se presento como una continuacion de la Crowflight, que entonces seguia en Australia.

La idea era que un par de esos aviones, que estaban basados en Kirtland AFB en New Mexico, vinieran a la Argentina cada dos semanas, para operar tomando muestras durante cuatro o cinco dias volando entre Mendoza y el sur de Santa Cruz.

Para cada ciclo de vuelos se transporto personal de tierra y equipos desde la base Albrook en Panama, utilizando aviones de la USAF. El equipo terrestre incluia material aeronautico, de comunicaciones, sistemas de oxigeno, una camioneta especialmente equipada para preparar a los pilotos para vuelos de gran altura con trajes presurizados, tractores para mover los aviones y otros vehiculos terrestres.

La operacion debia ser autosuficiente, y una de las directivas era no pedir ayuda a la Fuerza Aerea Argentina salvo para emergencias, aunque la realidad no fue tan asi.

El proyecto era muy secreto. Segun el memorando enviado a la embajada local, la historia no secreta que ampararia la operacion seria la toma de muestras de la atmosfera para medir la lluvia radiactiva. Con la tradicional hipocresia que rodea este tipo de documentos se aclaraba que eso “por supuesto es cierto”, añadiendo que periodicamente se publicaban estudios oficiales sobre el tema, que estaban a disposicion de la Argentina en caso de que los pidiera.

Unas veinticinco personas llegaron a Mendoza 90 dias antes del primer vuelo para preparar el terreno, pero una vez terminada su funcion la permanencia de personal extranjero —salvo dos cuidadores— se limito a los alrededores de los vuelos. Cada avion tenia una tripulacion de dos hombres. Este personal se alojo en hoteles en Mendoza, y segun se proponia en el memorando enviado a la Embajada, se esperaba que sus efectos no pasaran por la Aduana.

Se pidio a la Fuerza Aerea Argentina libertad para todos los vuelos (los de medicion y todos los de enlace), que tuvieron plan de vuelo de acuerdo con las normas vigentes. Tambien se pidieron 2.600 m2 para estacionar aviones en la base, 465 m2 de depositos y 30 m2 de oficinas. Ademas de las facilidades logicas para operar aviones (bomberos, mantenimiento liviano, lavado, meteorologia), tambien se pidio una exencion impositiva para todo lo que tuviera que ver con la operacion.

Se instalaron en un hangar que estaba al fondo de la brigada, que algunos dicen que fue construido por ellos y que despues tuvo varios usos. Las operaciones se mantuvieron, aparentemente, hasta 1972.

Trabajo llevado a cabo por los Licenciados en Sociologia Viviana Demaria y Jose Figueroa

Imagen archivo del documento desclasificado: Pablo Luciano Potenze

Año dela investigacion 2010

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